Interpellé par l’ONG Greenpeace sur au sujet de la qualité de l’air, le Printemps Marseillais répond à Dominique Ricardoni, référente transports chez Greenpeace Marseille, par la voix de sa candidate Michèle Rubirola :

 

La pollution de l’air sur laquelle vous m’interrogez est un des nombreux défis à relever après des années de gestion catastrophique par les équipes municipales de Jean-Claude Gaudin dans tous les domaines qui auraient dû concourir à améliorer la qualité de vie des habitant.es de notre ville.

Cette pollution, je ne peux l’ignorer que ce soit en tant que médecin de santé publique dans les quartiers Nord ou en tant qu’élue écologiste. Mais nul besoin d’être du corps médical ou d’être militant.e pour en ressentir les effets. C’est un des rares cas où l’absence d’anticipation et de volonté politique de l’équipe municipale en place ne se fait pas exclusivement au détriment des classes les plus défavorisées (ex : logement, école publiques des quartiers populaires). Tout le monde est touché par la pollution de l’air.

Ce sujet n’est pas spécifique à l’agglomération marseillaise mais le retard pris dans les mesures de lutte en France, et particulièrement à Marseille au prétexte fallacieux que le mistral est un « nettoyant naturel », impose aujourd’hui d’envisager des mesures fortes dans de nombreux domaines pour toutes les collectivités responsables.

En tant que tête de liste du Printemps Marseillais, rassemblement de la gauche, des écologistes et des citoyens, ces mesures je suis évidemment prête à les prendre si je suis élue. Les nombreuses réunions publiques et groupes de travail mis en place pour structurer un programme d’actions avec les Marseillais.es me confirment que je ne ferai finalement que répondre à une urgence sanitaire et environnementale, aujourd’hui identifiée par tous, et sur laquelle alertent depuis de nombreuses années des partis ou des associations comme la vôtre.

Étant moi-même issue de l’écologie politique, je ne peux que partager les constats et les orientations que vous proposez dans les deux premières pages de votre courrier. J’insisterai en revanche sur l’aspect global et social qui est au coeur de notre démarche depuis le début du Printemps Marseillais. Nous n’avons pas tous le même niveau de conscience écologiste, la même expérience; et il faut que nos propositions soient largement partagées pour être comprises de tous.

Pour moi, la qualité de l’air ne peut être abordée du seul point de vue des véhicules terrestres à moteur dans la ville qui accueille dans les bassins Est du 1er port de France, aux portes de son hypercentre, de plus en plus de ferries et de bateaux de croisières dont les études démontrent sans ambiguïté l’impact environnemental et sanitaire. Il y a une approche globale à avoir avec nos futurs partenaires : GPMM, État et autres collectivités territoriales ou encore Union européenne.

De même s’agissant de la place de la voiture en ville, on ne peut se limiter à se poser la question de la place des véhicules carburant aux énergies fossiles. Il y a une approche globale à avoir pour créer la ville de demain qui doit se doter d’une volonté de sortir du tout voiture et qui doit savoir innover rapidement pour le confort des Marseillais.es.

Enfin, pour moi, petite fille d’immigrés napolitains et catalans qui a grandi dans le quartier populaire du Rouet, le social ne doit pas se limiter à des mesures d’accompagnement pour compenser telle ou telle mesure écologique. Le social est sacrifié depuis des années dans la deuxième ville de France qui n’offre pas un réseau de transport dimensionné et fiable avec une réelle politique tarifaire juste et incitative, qui ne loge pas dignement ses habitant.es les plus vulnérables, qui laisse les quartiers populaires enclavés et tournés sur eux-mêmes, qui délaisse les écoles publiques laïques et républicaines. Investir dans tous ces chantiers colossaux est indispensable pour favoriser la mixité sociale et réussir une transition écologique et solidaire.

Le Conseil Économique, Social et Environnemental (CESE) ne dit pas autre chose en recommandant de traiter la question de la mobilité conjointement avec celles de l’énergie, du logement, de l’agriculture et de l’alimentation dans une “politique territoriale de développement durable et solidaire” en veillant en particulier à “faciliter la mobilité choisie et limiter la mobilité contrainte”. Nous mettrons Marseille dans le cycle vertueux de l’économie circulaire, de l’économie de la ressource, du réemploi, du partage et de la lutte contre tous les gaspillages ; une ville zéro déchet, 100 % ressources.

Notre projet est aussi à l’échelle de la Métropole, il faut la rendre plus visible, plus compréhensive aux yeux des habitant.es. Elle impacte le quotidien des Marseillais.es, la mobilité, les déchets sont les deux principales compétences métropolitaines, en termes d’effectifs comme de budget.

Êtes-vous favorable à la mise en place d’une zone à faibles émissions sur un périmètre géographique ambitieux, qui prenne en compte les différentes catégories de véhicules polluants, notamment les véhicules individuels, et prévoyant des mesures d’accompagnement social ?

On estime que chaque année 2500 Marseillais.es meurent prématurément du fait de la pollution de l’air. Je suis évidemment favorable à la ZFE comme un outil pour lutter contre cette hécatombe.

Aujourd’hui, la métropole Aix-Marseille-Provence s’est engagée à déployer un dispositif de ZFE d’ici la fin de l’année 2020. J’appuie la démarche dans son principe mais, à la lecture des rares éléments transmis sur le projet et notamment son périmètre très restreints (19,5 km*), je crains que cet engagement soit plus guidé par le souci de donner des gages à l’État (lui même menacé de sanctions par l’Union Européenne**) que par celui de la santé des Marseillais.es. En effet, la ligne directrice de l’OMS est dépassée pour 84 % des habitant.es d’Aix-Marseille-Provence selon une étude de l’INSEE qui précisent que la ville de Marseille est concernée au premier chef s’agissant des concentrations annuelles en PM102 tandis que la ZFE envisagée ne concernerait que 314 000 habitant.es***.

En tant que maire de la ville-centre, je pèserai de tout mon poids pour que le périmètre soit le plus ambitieux possible dès le début en incluant dans la problématique des axes autoroutiers comme la L2 tout comme les voies des tunnels du vieux port ou de Prado Carénage. L’objectif de telles zones n’est pas de reporter la pollution ailleurs qu’en centre ville mais bien d’entamer une réflexion globale sur les 13,5 milliards de kilomètres parcourus chaque année par des véhicules à l’échelle métropolitaine****. Il s’agit de prendre des mesures de santé publique, mais aussi d’inciter à des changements d’habitude et de comportement, par une offre plus modulable et plus attractive.

Au-delà d’un périmètre ambitieux, le parc concerné doit lui aussi être le plus large possible en visant poids-lourds, autobus et autocars, véhicules utilitaires légers, voitures particulières, mais aussi deux roues motorisées. Le parc de la ville doit lui-même se montrer exemplaire en étant réduit, plus qualitatif et mieux géré.*****

Cette ambition forte doit prévoir un calendrier de déploiement clair et partagé pour permettre aux particuliers et aux professionnels d’anticiper les mesures. Elle doit également être accompagnée d’une même ambition sur les solutions concrètes pour faciliter le quotidien et accompagner les habitant.es : renforcement de l’offre de transports collectifs à tarif abordable y compris et surtout en interurbain, requalification de voiries, promotion de l’autopartage ou du vélo. Il en va de même pour repenser la logistique du dernier kilomètre.

Enfin, je le rappelle, je n’envisage pas ces mesures sans avoir également une vision partagée pour la zone portuaire ou encore l’aéroport international qui font partie des sources de pollution. A titre d’exemple sur le trafic maritime, le rapport SECTEN de 2017 précise qu’un navire de croisière à quai émet l’équivalent de 25 000 voitures (en route, l’équivalent d’1 million de voitures) pour le SO, de 1 700 voitures (en route, l’équivalent de 4 500 voitures) pour le NO et de 300 voitures (en route, l’équivalent de 3000 de voitures) pour les PM10. D’une manière générale, la question de la pollution ne peut s’envisager sans une réflexion à l’échelle de la métropole: il s’agit d’apporter des solutions à la pollution de l’étang de Berre et du Golf de Fos qui impacte les habitant.es de la ville, comme à celle générée par les 200 000 déplacements pendulaires en voiture entre Aix, Martigues et Marseille.

Êtes-vous favorable à un objectif de sortie complète des véhicules diesel pendant le prochain mandat ?

J’y suis favorable mais pas aux dépens des plus pauvres. Cela signifie sortir 50 à 70% des véhicules thermiques sur un mandat souvent auprès d’une population en difficulté. L’objectif est très ambitieux. Je constate qu’après une politique volontariste menée à Paris depuis 10 ans, la part de la voiture a été considérablement réduite (moins 17%) alors qu’à Marseille, nous sommes encore à construire une rocade intérieure…Cet objectif doit s’accompagner d’une mise en oeuvre opérationnelle progressive et ne pas perdre de vue l’objectif de solidarité. Nous agirons tout d’abord sur la motorisation, en interdisant progressivement les véhicules les plus polluants, puis sur l’aspect géographique, en limitant et en interdisant sur certains espaces pour progressivement toucher toute la ville, avec un dialogue permanent, le développement de solutions alternatives et beaucoup de pédagogie.
Cela correspondrait à l’application pour tous de la vignette Crit’air de catégorie 1******, qui doit être un objectif du mandat, mais il faut l’accompagner pour que ce ne soit pas socialement discriminant avec nos partenaires que sont l’État, le département et évidemment la métropole.

Êtes-vous favorable à un objectif de sortie complète des véhicules essence et à quel horizon ?

Je suis favorable à un horizon aussi proche que possible de la sortie complète des véhicules thermiques avec l’appui de l’État et de l’Europe.

L’approche que nous envisageons serait plutôt de développer ou renforcer les modes actifs pour les trajets les plus courts, les transports en commun pour les distances moyennes à longues et un Conseil régional qui doit porter des projets de trains permettant de relier efficacement les territoires pour faciliter les déplacements non véhiculés.

Il y a un potentiel d’action très important à réaliser pour inciter les Marseillais.es à limiter l’utilisation des véhicules à combustibles fossiles en général.

Bien sûr, nous serons attentif à la place que pourront occuper les évolutions technologiques, celle qui existent déjà, les véhicules électriques, ou les technologies de demain (exemple de l’hydrogène en insistant sur l’hydrogène vert issu d’électricité photovoltaïque plutôt que d’électricité grise). Néanmoins nous veillerons à les utiliser uniquement lorsque cela sera pertinent d’un point de vue, à la fois écologique, social et économique (dans le sens de l’intérêt commun), notamment dans le cadre du développement fort des transports en commun.

A la question du remplacement intégral d’un parc essence par un parc électrique dans les transport en commun, pour être précise, nous serons attentif à l’évaluation du rapport entre l’intérêt commun, d’une part, et les risques écologique et économique, car nous ne pouvons rester aveugle au coût écologique et social de ces technologies qui exercent également une pression sur les ressources planétaires en métaux et des conditions de travail indignes. Il est important de garder la sobriété énergétique comme boussole dans nos choix en matière de transport.

Etes-vous favorable à l’abandon des projets de nouvelles infrastructures routières et autoroutières comme le Boulevard Urbain Sud ?

Je suis favorable à une remise à plat de ces projets routiers qui ont été décidés à une époque où l’idée ultra majoritaire était que la voiture représentait le moyen de transport dominant. On ne peut plus raisonner comme dans les années 80 et nous repenserons ces projets, de même que celui de l’accès aux Goudes, et de la rotation permanente des cars touristiques.

Nous avons le recul de la L2. Les mesures que réalisent Atmo Sud montrent de manière non surprenante qu’il y a un effet négatif de cette nouvelle voie sur les polluants avec des dépassements de seuils particulièrement importants au niveau des portions et tranchées ouvertes de l’axe ainsi qu’au niveau des têtes de tunnel, impactant les populations riveraines notamment sur la présence de NO2. Il est en revanche moins aisé de trouver les données concernant les PM10 ou les SO2.

Je suis convaincue que le développement de grandes rocades ne permet plus aujourd’hui de pallier l’engorgement de nos voies de circulation. C’est le cas sur la L2 qui connaît déjà une saturation sur différentes portions de son tracé, alors même qu’elle a été inaugurée il y a moins de 2 ans. L’enquête publique du B.U.S. souligne d’ailleurs ces problèmes de saturation et le manque criant d’une étude d’impact à l’arrivée sur la pointe rouge augure de futures thromboses. Le cas du B.U.S. est édifiant : le parc de la Mathilde, les jardins de famille Joseph Aiguier, la pinède du Roy d’Espagne sont des lieux importants pour la vie associative et le lien social entre les habitant.es tout en jouant le rôle d’îlots de fraîcheur, de respiration, de stockage carbone. Il est aberrant d’y faire passer un boulevard avec une telle emprise.

De ce fait, je m’engage à mettre un coup d’arrêt au projet du B.U.S., c’est à dire suspendre les travaux sur les 2 dernières tranches le temps de le réétudier en profondeur avec l’aide et l’expertise des acteurs publics, des associations, de la RTM et à partir d’une étude de fréquentation de l’existant. Il existe des alternatives ; celles-ci seront étudiées et évaluées en fonction de leur pertinence et leur efficacité. Par exemple, je sais que certains parlent une emprise sur le trajet actuel réduite aux transports en commun (BHNS ou tramway) et pistes cyclables avec une place accrue de la nature comme fil directeur.

D’autres proposent une coulée verte paysagée dédiée uniquement aux pistes cyclables et voies piétonnes pour constituer un large corridor écologique de plusieurs km, unique dans une grande ville ! Dans tous les cas, la solution passera par la restructuration et l’amélioration des axes existants ainsi que par le développement des transports en commun (en lien avec des parkings relais en interconnexion avec un réseau renforcé de transports publics). Les modalités de baisse du prix des tunnels (Prado Carenage et Prado Sud) peuvent aussi être étudiées comme élément de fluidification des quartiers sud. Je veillerai personnellement à interdire la destruction d’espaces verts sur le tracé du B.U.S.

De toute façon, une politique volontaire en faveur d’un maillage efficace du territoire par les transports en commun et doux demandera un gros effort d’investissement. Il ne sera probablement pas possible de mener tout de front. Il faudra faire des choix quelques fois difficiles, que nous ferons en donnant la priorité à l’intérêt commun tant social qu’environnemental.

Il faudra travailler avec la métropole dans une totale transparence et une même vision de la mobilité en s’inspirant aussi ce ce qu’il se fait de mieux ailleurs.

Etes-vous favorable à un objectif de dépriorisation de la place de la voiture en ville et de développement des alternatives et quelles sont vos propositions clés en ce sens ?

J’y suis favorable avec une attention particulière sur le fait de permettre aux Marseillais.es de se passer de voiture personnelle.

Il faut améliorer la vie quotidienne, 153 heures dans les bouchons par an, ce n’est plus tenable. Il y a la question des flux de véhicules venant des quatre coins de la Métropole mais aussi celle des petits déplacements Marseillais.es. Il faut réfléchir à plusieurs niveaux.

Marseille est riche de dizaines de noyaux villageois qui sont aujourd’hui rarement mis en valeur ou praticables à pieds. La voiture ne doit plus être omniprésente dans la ville et nous devons tout mettre en oeuvre pour la repousser : limitation de la vitesse sur des périmètres étendus, plans de circulation qui rendront la voiture moins utile au profit de voies de bus, bus-tram, vélos et piétons, mais également fin du stationnement sur trottoir et lutte contre les stationnements gênants.

Je souhaite également interroger les Marseillais.es sur la pertinence d’un péage urbain, de sa tarification et de l’affectation des recettes.

Parallèlement à ces actions fortes, il est impératif d’augmenter les parking-relais, leur capacité d’accueil, leur surveillance et leurs plages d’ouverture. Il est également nécessaire de travailler en partenariat étroit avec la métropole et la Région pour que les
transports en commun soient renforcés tant dans Marseille qu’en inter-urbain, afin que venir travailler à Marseille ne soit plus source de stress et d’embouteillages.

Donner le choix du transport sera un atout fort de notre ville mais aussi de toute la Métropole, et le réflexe des transports en commun doit s’acquérir dès le plus jeune âge. C’est la raison pour laquelle je souhaite que l’accès aux transports en commun dans Marseille soit gratuit pour tous les jeunes jusqu’à 25 ans pour tendre vers la gratuité totale.

Ces réflexions sur les transports doivent se faire à une échelle large, mais également prendre appui sur du vécu quotidien et de quartier, car 30 % des déplacements sont en réalité de moins de 1km. Il ne faut plus (avoir besoin de) prendre sa voiture pour amener son enfant à l’école. Lutter contre la résidentialisation de certains secteurs, faire en sorte qu’il y ait des cheminements piétons et cyclables, des parkings vélos, et que les services et les équipements soient accessibles rapidement depuis chaque noyau villageois redonneront du sens, du dynamisme et son authenticité à notre ville.

Concrètement, une multiplicité d’actions peuvent être mises en place, dont les premières auxquelles je pense ont émergé des groupes de travail citoyens du Printemps Marseillais.es :

  • Réserver aux bus et aux vélos deux voies sur tous les boulevards à 2 x 2 voies;
  • Doubler l’offre de transports publics, développer une offre de bus rapide, augmenter l’amplitude horaire, des bus toute la nuit en toute sécurité;
  • Créer un axe structurant Nord-Sud en site propre;
  • Développer l’offre de transports doux, accélérer la mise en oeuvre du plan vélo; (piste cyclable Estaque-Pointe Rouge);
  • Faciliter les déplacements à pied dont celui des personnes à mobilité réduite en libérant progressivement tous les trottoirs;
  • Développement de l’autopartage;
  • Développement des navettes maritimes et navettes électriques sur secteurs engorgés;
  • Créer des zones favorables à la circulation piétonne, à la promenade et au vivre-ensemble.

* https://www.insee.fr/fr/statistiques/4250618#consulter
** La Commission européenne a saisi la Cour de justice de l’Union européenne contre la France en octobre 2018 au sujet du non-respect des normes réglementaires pour la protection de la santé à long terme et de l’insuffisance des actions mises en œuvre pour 12 zones dont Marseille pour s’agissant du dioxyde d’azote (NO2). Cette procédure contentieuse (qui s’ajoute à une procédure pré-contentieuse sur les particules fines (PM10) depuis 2015 pour 10 zones dont Marseille).
*** https://madeinmarseille.net/58447-zon-a-faibles-emissions-mobilite-critair-vignette/
**** http://www.agam.org/fileadmin/ressources/agam.org/etudes/DEPLACEMENTS/Voiture_HD.pdf
***** https://france3-regions.francetvinfo.fr/provence-alpes-cote-d-azur/bouches-du-rhone/metropole-aix-marseille/marseille/doutes-parc-automobile-municipal-marseille-830695.html
****** https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/pourquoi-le-diesel-n-aura-pas-droit-a-la-vignette-crit-air-1_673690

Partagez

Suivez l'actualité
du Printemps Marseillais

Vous souhaitez être informé des prises de parole et des actions de notre mouvement, inscrivez-vous à notre newsletter.